Rien ne laissait présager que l’un de nos voyages serait analysé comme un « essai » : reportage à bord de deux rames Eurostar.
Mardi 11 février 2020, rendez-vous en gare de Paris-Nord pour embarquer à bord du train Eurostar 9013, départ prévu à 08:43. À la sortie du métro, rien de plus compliqué que de rejoindre la surface après un dédale de couloirs et d’escaliers mécaniques parfois en panne alors que la pointe fait rage dans les transports franciliens, la gare fait figure de fourmilière et des milliers de personnes se croisent sans même se regarder. Notre sac sur le dos alors que le soleil se lève, nous voici en train de gravir les dernières marches pour accéder à la mezzanine d’où s’effectuent les démarches d’embarquement propres à la société Eurostar, digne des contrôles aéroportuaires.
Un rapide passage du QR-code de notre billet aux bornes automatiques nous met face à un premier défi : ce dernier n’est pas reconnu, il nous faut nous rendre au guichet tout à gauche où une charmante hôtesse vérifie notre titre de transport et notre réduction. Nous sommes en règles ! Les nouveaux dispositifs de contrôle des passeports biométriques facilitent notre passage en douane tant française que britannique et nous mènent doucement vers le tapis roulant où nous déposons nos bagages. Le personnel peu aimable des douanes françaises nous intime de patienter avant de passer sous le portique alors que les bagages de plusieurs personnes derrière nous s’entassent déjà de l’autre côté de l’appareil à rayons. Il ne nous reste plus qu’à patienter une vingtaine de minutes avant de pouvoir accéder au quai. Depuis la mezzanine, nous nous positionnons au niveau de la porte A comme indiqué en fonction de notre voiture.
08h25, ouverture des portes menant aux quais. Près d’un demi-millier de personnes se lèvent d’un coup et se rassemblent vers les deux seules portes (A et B) puis descendent le tapis roulant et cherchent tant bien que mal leur voiture puis leur place. Une rame neuve de type Velaro E-320 nous attend sur la voie 4. L’installation se fait sans trop de souci : bagages à mains en haut du siège, valises en entrée de voiture, aucun bagage ne devant obstruer les portes d’intercirculation ou menant vers l’extérieur, interdiction de fumer ou vapoter à bord, consignes de sécurité à la traversée du tunnel obligent.
Dès l’heure du départ, nous constatons que le train est moins bruyant qu’un TGV classique, dans lesquels nous commençons à passer beaucoup de temps… De nombreux écrans dans la voiture nous permettent de découvrir des informations sur le tunnel (longueur de ce dernier, point le plus profond), mais nous invitent également à nous connecter au service WIFI dont le fonctionnement est fort capricieux. La page de connexion nous montre l’avancée en temps réel du train sur une carte, ainsi que sa vitesse réelle et la vitesse moyenne de ce dernier. Des informations le long du trajet nous invitent à prendre connaissance des monuments et autres lieux remarquables à proximité. La présence de deux prises sous nos sièges (une aux normes françaises et une aux normes britanniques) nous permet de recharger aisément notre smartphone et notre ordinateur dans un train où il vaut mieux être connecté plutôt que de lire un bon livre, faute de liseuses en classe Standard.
La visibilité à bord est quasi nulle. Les sièges, d’une couleur bleue très sombre ont un dossier très haut et pour couronner le tout, nous sommes assis au niveau d’un trumeau ; il n’y a donc pas de fenêtre. L’espace au niveau des jambes est relatif – et semble étonnamment plus réduit que sur un train Ouigo – mais l’avantage des longues rames Eurostar est que l’on peut se dégourdir les jambes en traversant les quelques dix-huit voitures du train. Une escapade au bar, ou devrais-je dire au « Café Métropole », grand espace ouvert et agréable, où l’on se sert directement quant aux snacks et boissons fraîches, nous aura appris que deux thés et deux parts de cake au citron coûtent 12.60€ ou 9.20£ … et qu’il vaut mieux payer en Livres Sterling, là où 9.20£ ne font que 11.05€ ! Il n’y a cependant pas de place assise au niveau du bar alors que ramener son thé jusqu’à sa place assise relève d’un parcours périlleux dû aux mouvements transversaux de la rame et à la sensation de pendulation plus importante que sur un TGV classique. De plus, le bruit d’air important dans les portes donnant sur l’extérieur est parfois assourdissant alors que les moteurs, répartis sur toute la rame, ronronnent sagement.
Côté hygiène, les portes d’intercirculation automatiques permettent de ne pas avoir à appuyer sur un bouton parfois sale. Les toilettes ne sont pas d’une propreté irréprochable (il y a beaucoup d’eau par terre !) et le manque de papier ou d’un séchoir à main qui fonctionne s’annonce difficile, même en ayant testé plusieurs toilettes !
Les annonces se font dans un anglais approximatif et certaines informations visuelles font esquisser un sourire grâce à une note de franglais, petite touche d’humour ou erreur de traduction, allez savoir ? Un rappel, à l’arrivée, de l’heure locale permet de régler les montres et de les reculer d’une heure dans le sens Paris > Londres, alors que les téléphones ont changé de manière automatique dès la sortie du tunnel.
L’arrivée dans la capitale britannique, après deux longs tunnels sous la banlieue Londonienne, un passage dans la gare quasi fantôme de Statford-International et une courbe d’un rayon serré vers la gauche, nous permettra de découvrir la majestueuse gare de Londres-St-Pancras, terminus de notre train.
Ici, les flux ne se croisent pas, le débarquement se fait en passant pas un dédale de couloirs sombres où peuvent être inspectés les bagages et où un groupe de quatre agents des douanes restent vigilants en toute discrétion alors que le flot de voyageurs continue de descendre du train.
Au retour, après les procédures d’embarquement relativement rapides, la découverte de la salle d’attente en gare de St-Pancras, largement sous dimensionnée et surchauffée, nous aura contraint à attendre une demie heure debout dans une étuve alors que les 900 personnes devant prendre place dans notre rame s’entassent dans un environnement confiné, mettant les nerfs de certains à rude épreuve. Une borne où trône un iPad permettant de faire une réclamation est rapidement sollicitée ! Une foule avide d’un courant d’air frais se presse vers les portes dès que l’autorisation d’embarquer est donnée par le personnel d’Eurostar. Une dernière photo du train et de la gare avant de prendre place en voiture 5, puis le départ s’annonce, l’Eurostar 9024 démarre en toute discrétion.
Le voyage nous aura aussi permis d’analyser les voyages opérés par Eurostar, l’un des trains à grande vitesse les plus chers du monde à l’heure où un Paris > Londres en dernière minute se vend à 241€ en Standard (équivalent seconde classe) et à plus de 300€ en Standard Premier (équivalent première classe) à la veille de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire à grande vitesse et d’une probable fusion avec son équivalent belge Thalys.
Un voyage sans encombre avec une petite dizaine de minutes de retard à l’arrivée suite à une limitation de vitesse sur la ligne nous ramènera à la (dure ?) réalité de la vie parisienne.
Commentaires par notre envoyé spécial en Grande-Bretagne, grand habitué des voyages.
DES WAGONS LITS À LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE 