Première partie
Sept heures cinq, et nous voici en cabine du train stationant voie C (voie 3). Le départ est prévu dans cinq minutes, et depuis la petite fenêtre nous entendons l’annonce faite pour le train qui nous précèdera de peu. Nous circulerons “au block”, soit juste derrière lui, à une distance de sécurité sommes-toutes raisonnable et nécessaire.
Le départ est imminent.
Le train régional de la voie A (voie 2) vient de partir et une annonce retentit à quai afin de prévenir les voyageurs du départ de notre train. Le signal devant nous, présentant “carré” jusqu’à présent, vient de présenter l’indication « sémaphore » puis, à une petite minute d’intervalle, l’indication “avertissement”. Enfin, sept heures neuf et trente huit secondes, l’indication “voie libre” apparaît sur notre signal de sortie, juste avant la fermeture des portes, actionnée par notre collègue contrôleur à bord du train.
Deux coups brefs retentissent en cabine, signifiant pour le conducteur la réalisation des opérations nécessaires au départ et nous donnant cette autorisation suprême.
Le conducteur desserre les freins et actionne avec douceur son manipulateur de traction afin qu’aucun à coup ne se fasse ressentir pour les voyageurs. La rame se décolle lentement et nous partons tranquillement à une vitesse de dix kilomètres par heure jusqu’au signal commandant le départ en raison de prérogatives techniques du système de signalisation. Au delà de ce signal, quatre aiguilles vont nous diriger vers la voie correspondante afin de rejoindre successivement la voie numéro une, puis la voie numéro deux.
Petit rappel technique, la numérotation des voies indique implicitement la direction : une voie dite “paire » indique que les trains y circulant normalement se rapprochent géographiquement de la capitale ; à contrario, une voie dite « impaire” indique un éloignement géographique de la capitale. Enfin, cette notion apparaît ici comme une généralité à laquelle dérogent par nécessité certaines lignes transversales.
Après avoir dépassé ces deux aiguilles, nous observerons la vitesse de soixante kilomètres par heure durant quelques centaines de mètres puis après le franchissement complet par la rame du tableau “R” (pour “reprise”) nous pourront progressivement atteindre le cent soixante. Trois kilomètres plus loin, l’indicateur du KVB laissera apparaître l’indication du “B vert” nous autorisant à circuler à la vitesse maximale de la ligne qui est, pour notre catégorie d’engin, de deux cent vingt kilomètres par heure. Cependant ralentis par le train régional nous précédant, nous ne circuleront à cette vitesse que pendant huit kilomètres, avant de desservir notre première gare sous les lueurs orangées du soleil levant.
La décélération délicate effectuée par notre conducteur à l’aide du freinage électrique ne sera pas brutale par nos voyageurs, tout comme l’immobilisation tout en douceur, sous le joli crissement des freins accompagné du ronronnement de nos motrices.
Quatre minutes plus tard, après les opérations du service voyageurs effectuées, le gong retentit en cabine nous autorisant à poursuivre notre marche. Nous arrivons sans encombre dans la capitale régionale après une vingtaine de minutes de route, et entrons en gare voie 3. Une foule de monde s’est déjà massée sur le quai afin de nous rejoindre et de prendre part à ce voyage. De nombreuses personnes sont chargées de valises, très certainement des vacanciers qui espèrent une semaine paisible loin de leur quotidien.
C’est à sept heures quarante six, en “faisant l’heure”, que nous nous élançons tranquillement en vue de rejoindre le terminus que nous atteindrons dans moins de deux heures et ce, grâce au progrès de la grande vitesse ferroviaire.
À suivre …
DES WAGONS LITS À LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE 